Dorval Carter Jr., quien anunció su retiro el lunes con gran alivio, no era un “padre del tren”, para usar la frase aplicada a Andy Byford, el admirado ejecutivo de transporte británico que dirigió de diversas formas Transport for London (donde supervisó a la fabulosa nueva Elizabeth Line), la Comisión de Tránsito de Toronto, la Autoridad de Transporte Metropolitano de la ciudad de Nueva York y que ahora está luchando con una montaña de problemas preexistentes con el tren de alta velocidad en Amtrak.
A Byford le encantan los trenes subterráneos con el entusiasmo de un nerd del tránsito; Carter parecía no haber estado nunca en uno.
Byford se centró en mejorar el servicio, convirtiendo un sistema de Nueva York con una tasa de puntualidad del 58% en un sistema con una puntualidad del 80%, arreglando pequeñas cosas como interruptores y encontrando zonas donde podía acelerar los trenes. Carter se mantuvo al margen mientras todo empeoraba y dijo: “Esto no se trata de liderazgo. No se trata de responsabilidad. Esas son medidas que siempre forman parte de lo que se espera de cualquier funcionario público. Realmente se trata de financiación”. Byford amaba tanto a los medios como a los clientes de sus operaciones y era famoso por saludar a los viajeros con una gran sonrisa y arremangarse para limpiar las fugas de la estación; Carter, siempre jugando a la defensiva, huyó de ambos grupos en cada oportunidad disponible.
El viernes, Carter estuvo junto al alcalde Brandon Johnson y el senador estadounidense Dick Durbin en una iglesia del lado sur mientras los hombres celebraban la captura de casi $2 mil millones en fondos federales para el increíblemente costoso proyecto de Extensión de la Línea Roja (RLE) de la CTA, que ahora está por llegar, después de todo. todo tipo de retrasos, por la friolera de 5.750 millones de dólares. Para eso Chicago obtiene sólo 5,5 millas de vías y cuatro nuevas estaciones, ninguna de las cuales se encuentra en los principales centros de población. Como punto de comparación, toda la extensión de la Línea Naranja costó alrededor de 500 millones de dólares en 1993 (alrededor de 1.100 millones de dólares en la actualidad) y contó con siete nuevas estaciones y más de 9 millas de vías. Con un aeropuerto transitado en la terminal, lo que garantiza la demanda.
Cualquiera que siga el tránsito sabe que el argumento económico a favor del RLE está seriamente cuestionado, como lo fue memorablemente delineado en Crain’s Chicago Business en 2022 por el consultor de tránsito Ed Zotti que muchas personas tenían miedo de discutir por miedo a ser llamadas racistas. Zotti llamó al RLE “uno de los proyectos de tránsito más caros del mundo”, y fue entonces cuando Zotti pensó que iba a costar sólo $3.6 mil millones y también señaló que desviaría ingresos fiscales de Bronzeville, “uno de los proyectos más prometedores de Chicago”. barrios de mayoría negra”. Esto se debe a que se estableció un nuevo distrito TIF en ese vecindario para ayudar a financiar el proyecto de extensión.
Zotti valientemente continuó diciendo que “las esperanzas de que la extensión estimule un resurgimiento del Far South Side seguramente se desvanecerán. En el mejor de los casos, el proyecto proporcionará beneficios limitados a unos pocos vecindarios y duplicará el transporte ferroviario existente que podría haber brindado un mejor servicio a una franja más grande del lado sur a menor costo”. Ese servicio existente es, por supuesto, la línea Metra Electric, que ya sirve al extremo sur en una trayectoria muy cercana a la nueva línea. Se podrían haber hecho mejoras a ese servicio por una fracción del costo del proyecto RLE de $5,750 millones, como lo han señalado desde hace mucho tiempo muchos de los bloggers de transporte inteligente de la ciudad. Pero Carter no habló con Metra de esa manera y, en una conferencia de prensa el viernes, reclamó el RLE como su legado. “Es una de las inversiones de capital más grandes y audaces en la historia de esta gran ciudad”, dijo Carter, días antes de su jubilación.
La cuestión ahora es discutible. Nadie va a devolver el dinero federal y ya se están haciendo “preparativos” para la “innovación” en 2026, porque ¿por qué preocuparse? Los costos no hacen más que aumentar. El Tribune informó que Johnson dicho la extensión de la Línea Roja estimulará $1.7 mil millones en desarrollo entre 2029 y 2040 “al final de mi mandato como alcalde de la ciudad de Chicago”. Entonces, si nos fijamos en el coste total y en esa cifra optimista, podemos ver el problema. Entre el artículo de Zotti de 2022 y hoy, el costo del proyecto aumentó más que la propia predicción de Johnson sobre el beneficio económico hasta 2040.
Pero cualquiera que sea su opinión sobre el RLE, cualquier tonto puede ver que no será suficiente para Chicago. El escritor de tránsito Yonah Freemark ha resumido útilmente todos los nuevos proyectos relacionados con el tránsito en los EE. UU. y es una lista interesante, que va desde Kansas City duplicando la longitud de su línea de tranvía Main Street hasta Los Ángeles agregando sus líneas A y D, y, por supuesto, Por supuesto, la continuación norte del metro de la Segunda Avenida de Nueva York con sus estaciones relucientes y concurridas. Quien dirija la CTA ahora no puede simplemente colgarse del sombrero en el RLE. Hay más trabajo por hacer en lugares donde la demanda es mucho mayor.
Para los ciclistas el lunes, sin embargo, el tema fue más prosaico. En una fría mañana de enero, muchos se quedaron atrás porque los trenes llenos iban demasiado separados. Además de la seguridad, sobre la que hemos escrito antes, se requerirá un estilo de gestión completamente nuevo por parte del sucesor de Carter, que debe ser alguien que pueda hacer que los trenes se muevan de manera confiable a la hora señalada y desarrollar el servicio, sin tener que esforzarse por mantenerlo. Un argumento interesante que se está planteando es pasar por alto al jefe de la CTA y nombrar a alguien con una responsabilidad más amplia para Pace y Metra, evitando el pensamiento aislado. Es una idea interesante, pero la CTA aún necesitará su propio líder al estilo Byford, alguien con ambas habilidades y el tipo de personalidad que pueda ser la cara de un sistema.
Ciertamente, Carter no tiene la culpa de los costos absurdos (y la lentitud) de las mejoras de infraestructura en las ciudades lideradas por los demócratas. Y tiene razón en cuanto al dinero, aunque nosotros diríamos que el sistema está mal administrado fiscalmente y no simplemente carece de fondos suficientes. Springfield no tendrá más remedio que actuar cuando llegue el llamado “abismo fiscal” y los sistemas de transporte se desplomen. No se puede permitir que la CTA empeore.
Pero ahora existe la oportunidad de empezar de nuevo en la cima. No sin retrasos residuales, pero luego los trenes tienen que seguir avanzando.
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