Las cuatro agencias de tránsito del área de Chicago están enfrentando una brecha presupuestaria que podría conducir a recortes masivos de servicios y aumentos de tarifas, y los esfuerzos en Springfield para abordar los desafíos se intensificarán este año.
Es probable que las discusiones sobre la forma en que se supervisa el tránsito y cómo financiarlo cobren fuerza durante la nueva sesión legislativa, pero el camino a seguir se perfila como polémico. Una propuesta en Springfield para combinar CTA, Metra, Pace y la Autoridad de Transporte Regional ha recibido rechazo y una coalición de grupos laborales está trabajando en una opción alternativa. El impulso para aumentar la financiación para el transporte público podría verse complicado por un déficit multimillonario proyectado en el próximo presupuesto de Illinois y solicitudes competitivas de Chicago, como una posible solicitud de más fondos para las Escuelas Públicas de Chicago y un paquete para un nuevo estadio de los Bears.
Está en juego la perspectiva de un recorte del 40% en el servicio a través de CTA, Metra y Pace, según la Autoridad de Transporte Regional, que solicita una afluencia significativa de dinero nuevo para el transporte. Eso convertiría una espera de 15 minutos para un autobús en la ciudad en una espera de 25 minutos, y una espera de 45 minutos para un autobús en los suburbios en una espera de más de una hora. Una línea de Metra que alguna vez tuvo 90 trenes por día se reduciría a 54, según estimaciones de la RTA.
Eso es lo que podría suceder si la región no logra llenar un déficit presupuestario de $771 millones que enfrentarán las cuatro agencias cuando se agote el financiamiento federal de ayuda por COVID-19, advirtió la RTA. La agencia, junto con algunos otros planificadores y funcionarios regionales, está pidiendo a Springfield no sólo que llene el vacío, sino que encuentre $1.5 mil millones en nuevos fondos para reformar el sistema.
Dado que se espera que la ayuda federal se agote a principios del próximo año, abordar los desafíos del transporte se está volviendo cada vez más urgente.
“Es necesario abordarlo en esta sesión (legislativa) y, con suerte, de manera significativa”, dijo Audrey Wennink, directora de transporte del Consejo de Planificación Metropolitana. “Si no es así, entonces Pace, Metra y CTA comenzarán a hacer cálculos y a recortar todos sus horarios durante el verano y luego sus presupuestos como lo hacen en la temporada presupuestaria en el otoño… y entonces tendríamos un sistema colapsado para 2026”.
El debate sobre el tránsito y si combinar la CTA, que ha enfrentado el descontento de líderes políticos y pasajeros, con otras agencias de tránsito de la región culminó el año pasado en un viaje de legisladores y defensores a Alemania para estudiar el sistema de tránsito allí. Pero hasta ahora ha habido pocas propuestas formales sobre dónde conseguir el dinero para tapar el agujero presupuestario o generar el financiamiento adicional que los planificadores y funcionarios esperan que pueda mejorar el sistema de tránsito.
El senador estatal Ram Villivalam, un demócrata de Chicago que patrocinó la medida para combinar las agencias de transporte, dijo que es necesario abordar la supervisión del transporte en el área de Chicago antes de que se pueda hablar de financiación.
“Permítanme ser inequívoco: no habrá financiación antes de que abordemos la reforma y una gobernanza que nos permita exigir responsabilidades y asegurarnos de que estas agencias de servicios públicos sean transparentes”, dijo.
La propuesta de Villivalam crearía una nueva Autoridad de Movilidad Metropolitana para supervisar los autobuses, trenes y paratránsito, y establecería cómo Chicago, el condado de Cook, el gobernador y otros condados suburbanos estarían representados en la nueva junta. Planea reintroducir una medida para combinar las agencias durante la sesión legislativa de esta primavera, aunque podría haber algunos cambios con respecto a la propuesta anterior basándose en testimonios durante una serie de audiencias en el otoño, dijo.
La consolidación se ha topado con Rechazo de las agencias de tránsito de la región.y recientemente varias organizaciones de comunidades suburbanas sopesaron resoluciones oponiéndose al concepto. Grupos como la Conferencia Municipal del Noroeste expresaron su preocupación de que la combinación de agencias podría limitar la participación suburbana en el transporte y podría complicar “cuestiones operativas y presupuestarias” exclusivas de cada servicio de transporte, como deudas, obligaciones y contratos laborales. Varios grupos dijeron que apoyaban fondos adicionales para el transporte.
La presidenta de la junta del condado de DuPage, Deb Conroy, dijo que el proyecto de ley de consolidación no garantiza la representación regional. Los suburbios están buscando tener voz en cuestiones de tránsito, incluidas preocupaciones clave como el servicio de paratránsito, mejores conexiones en el servicio de autobús y la capacidad de usar un pase para todo tipo de tránsito. También es motivo de preocupación reducir la distancia entre las líneas de tránsito y las oficinas o almacenes, ya que muchas personas viajan a DuPage para trabajar, dijo.
El proyecto de ley inicial de Villivalam equivale a que los suburbios pierdan representación, dijo. También requiere una mayoría absoluta de los miembros de la junta para aprobar cualquier medida, lo que, según ella, efectivamente quitaría a los suburbios la voz en cuestiones de tránsito. La RTA requiere una supermayoría de la junta para aprobar ciertos artículos costosos.
“Nos estamos asegurando de que termine siendo equitativo y justo, y que sea un poco desproporcionado en el lenguaje que se ha utilizado hasta ahora”, dijo.
El presidente de la RTA, Kirk Dillard, ha pedido en cambio una versión más fuerte del RTAescribiendo en una carta de mediados de diciembre al Tribune que podría “actuar como una agencia coordinadora regional empoderada”. Estuvo de acuerdo en que los legisladores no deberían proporcionar fondos sin una reforma del sistema “que garantice que el dinero nuevo se gaste de manera que beneficie a los usuarios de todo el sistema”, escribió, diciendo que la agencia ha impulsado reformas que fortalecerían la RTA.
“Actualmente, la ley estatal no faculta a la RTA para participar proactivamente en estas áreas críticas de manera que beneficien a los pasajeros en todos los modos y geografías, y eso debe cambiar”, dijo.
También se está trabajando en una alternativa a la consolidación, respaldada por una coalición de sindicatos de Illinois. Los detalles sobre la propuesta aún no se han determinado, pero el presidente de la Federación Laboral de Chicago, Bob Reiter, la describió como más bien centrada en la “coordinación” entre las agencias, con el objetivo de realizar mejoras como mejores transferencias entre Metra, Pace y la CTA y trabajar en las brechas entre el servicio de tránsito y los centros de empleo.
Operar un sistema ferroviario como Metra difiere de un sistema de tránsito rápido como el CTA, cuyo servicio de autobuses urbanos también es diferente a un sistema de autobuses suburbanos como Pace, dijo Reiter. Cada sistema también interactúa con sindicatos separados, algunos de los cuales se rigen por leyes estatales y otros por reglas federales.
“La consolidación sirve a las personas que hablan mucho”, dijo. “Y la consolidación puede servir a las personas con influencia, pero no sé si la consolidación sirve al alcalde de una ciudad suburbana del lejano oeste más de lo que serviría a un concejal de la ciudad de Chicago”.
Es probable que ninguna de las propuestas tenga inicialmente el apoyo necesario para ser aprobada en el Senado, dijo Villivalam. Pero un grupo de trabajo de representantes estatales también se ha estado reuniendo para redactar ideas sobre el tránsito. Y se han comprometido a trabajar con Villivalam, dijo la representante estatal Eva-Dina Delgado, demócrata de Chicago y una de las colíderes del grupo.
Delgado apoya la propuesta de consolidar las agencias de tránsito, pero reconoció que sería necesario llegar a un acuerdo.
“(La propuesta de consolidación) es una forma de empezar a que la gente se tome en serio ‘cuando digo reforma, me refiero a esto’”, dijo. “Me refiero a algo de este nivel de magnitud. Pero también tenemos que reconocer que hay muchas partes interesadas en esta industria que tienen perspectivas diferentes”.
También se está pidiendo a los legisladores que proporcionen más fondos para el transporte, y el debate sobre cómo conseguir el dinero y cuánto generar seguramente resultará espinoso.
La financiación ha sido un foco clave para el presidente de la CTA, Dorval Carter, quien ha criticado los esfuerzos por centrarse en la supervisión del tránsito en lugar de la financiación. Ha descrito la actual configuración financiera como “discriminatoria y con carga racial”.
Conroy, de DuPage, también pidió mucho más dinero estatal para el transporte. Pero dejó claro que se opone a ciertas opciones de ingresos, como recurrir al dinero de los impuestos sobre el combustible para motores o aumentar los peajes, lo que, según ella, podría perjudicar desproporcionadamente a los residentes de los suburbios.
Antes de hablar de dinero nuevo, se debe hablar de ahorros, dijo Tom Kotarac, miembro de la junta directiva de RTA, en una reunión reciente. También pidió una imagen más clara de lo que sucedería si las agencias de tránsito cayeran en el precipicio fiscal, y qué obtendrían con $1.5 mil millones en dinero nuevo.
“Los ahorros y las eficiencias, y un plan para generar ingresos, y uno que sea muy creíble, tienen que ser lo primero”, dijo Kotarac, también vicepresidente senior del Comité Cívico centrado en los negocios del Club Comercial de Chicago, durante la reunión. “Y luego la segunda pieza es la reforma”.
“Creo que la realidad es que la reforma es una condición necesaria para que podamos defender los ingresos”, dijo más tarde.
La RTA, por su parte, dijo en un comunicado que es urgente encontrar financiación para el tránsito. La agencia está impulsando “soluciones de financiación que incluyan reformas de gobernanza”, y cualquier reforma debería conectarse con un servicio más frecuente, confiable y seguro que beneficie a los pasajeros.
“Cuanto más tiempo lleve encontrar una solución de financiación sostenible, menos opciones tendremos y peores podrían ser las consecuencias”, dijo la agencia en un comunicado.
Los observadores dicen que es probable que los debates sobre la reforma del transporte y la financiación tarden la mayor parte de la primavera, o más, en resolverse. Pero Wennink, del Consejo de Planificación Metropolitana, ve el momento como transformador, uno que se debe recordar dentro de décadas y señalar como el momento en que los líderes estatales resolvieron los desafíos del transporte.
“El transporte público realmente sustenta la capacidad de las personas para ganar dinero y gastarlo, simplemente para moverse”, dijo. “Debido a que la región de Chicago es realmente el motor económico de todo el estado, no podemos colapsar la movilidad de las personas. Las consecuencias para la congestión serían simplemente ridículas. Estaríamos paralizados”.
