A los padres de Sia Spanoudakis les resulta más difícil desplazarse desde que el año pasado se instaló un carril bici protegido frente a su casa en el barrio Parc-Extension de Montreal.
Para hacer espacio en las avenidas Querbes y Ball, la ciudad eliminó 250 plazas de aparcamiento, incluida la plaza de aparcamiento para discapacitados de su padre, que se trasladó a una calle transversal cercana.
El padre de Spanoudakis, Emmanuel Spanoudakis, tiene 92 años y su madre tiene problemas cognitivos y de movilidad.
Si tiene que dejar la compra o ayudar a su esposa a entrar, Spanoudakis dijo que su padre tiene que detenerse ilegalmente en el carril bici y luego estacionarse.
Y en invierno no es posible detenerse debido a la forma en que se quita la nieve del camino.
“Mis padres tienen miedo de salir de casa”, dijo Spanoudakis. “Ha causado una sensación de aislamiento, especialmente en los meses de invierno porque, aunque tienen un lugar de estacionamiento para discapacitados en una calle transversal, la gente estaciona allí por desesperación”.
Los carriles bici renovados provocaron una gran grieta el año pasado. Es un ejemplo de enfrentamientos entre algunos residentes y funcionarios municipales a medida que se instalan carriles para bicicletas protegidos en vecindarios fuera del centro de Montreal.
En su apogeo, se arrojaron chinchetas en los carriles para bicicletas en Parc-Extension y se llamó a la policía para monitorear las protestas en duelo frente a las oficinas del municipio.
El crecimiento despegó después de Bixi
El presidente de Vélo-Québec, Jean-François Rheault, dice que el ciclismo, y los carriles bici que lo acompañan, han estado polarizando durante mucho tiempo en Montreal.
La primera fase de la red de bicicletas de la ciudad comenzó en la década de 1980 y se centró en conectar parques.
No hubo muchos cambios hasta 2009, con la llegada de Bixi, el programa de bicicletas compartidas de la ciudad.
De repente, Rheault dijo que hubo una explosión en la red: carriles para bicicletas en su mayoría pintados o “sharrows” donde los ciclistas comparten la calle con los automóviles.
“Fue relativamente fácil de hacer. Ponías un poco de pintura en el suelo y ayudaba a los ciclistas a tener algo de espacio”, dijo Rheault. “Pero no necesariamente alcanzó el nivel de seguridad, o seguridad percibida, que la gente necesita para hacer un cambio modal”.
Al final del mandato del ex alcalde Gérald Tremblay en 2012, la ciudad dijo que la red ciclista en el Gran Montreal sumaba 630 kilómetros.
Durante el mandato de Denis Coderre se añadieron 220 kilómetros adicionales.
“Cuando Gérald Tremblay trajo a Bixi, había muchas caricaturas de él en bicicleta y también muchas caricaturas de Denis Coderre en bicicleta”, dijo Rheault.
A pesar de las críticas de que la isla de Montreal ha estado invadida por carriles bici desde que el Proyecto Montréal llegó al poder, la administración de la alcaldesa Valérie Plante solo ha añadido otros 220 kilómetros desde 2017, llevando la red ciclista a un total de 1.065 kilómetros.
¿La diferencia? Mejor infraestructura. Esas adiciones fueron carriles protegidos de mayor calidad en arterias más transitadas y más grandes, dijo Rheault.
El ejemplo más notable es la parte de la calle St-Denis del Réseau express vélo (REV) en el municipio de Plateau-Mont-Royal.
Este tipo de carril bici ayuda a que las personas se sientan seguras mientras van en bicicleta y además es más fácil de mantener durante todo el año. Pero no ha estado libre de críticas.
A menudo se considera que la alcaldesa de Montreal, Valérie Plante, inició la transición de la ciudad a favor de las bicicletas. Pero los esfuerzos para crear importantes proyectos de infraestructura ciclista comenzaron mucho antes de su administración. Y a menudo han causado tensiones y conflictos.
“Necesitamos eliminar un carril o eliminar un carril de estacionamiento”, afirmó Marianne Giguère, miembro del comité ejecutivo de la ciudad responsable del transporte activo. “Es mucho más difícil de hacer. Es más difícil de explicar. Es más difícil de implementar”.
Aunque hubo muchas protestas de las empresas durante la construcción, dijo que ahora muchas han acogido con satisfacción los cambios que el REV ha traído a St-Denis. Ella cree que es inevitable que haya cierta reacción durante estos cambios.
Rheault dijo que el próximo desafío para la ciudad será abordar proyectos a gran escala más rápidamente para minimizar el impacto en las empresas y el funcionamiento “normal” de la ciudad.
Varias incorporaciones recientes, como el carril bici en Calle Terrebona en Notre-Dame-de-Grâce (NDG) y los planes de construir un carril bici protegido en el bulevar Henri-Bourassa en el barrio de Saint-Laurent, han encontrado resistencia.
“No existe un escenario en el que todos ganen”, afirmó Dónal Gill, profesor de ciencias políticas en la Universidad Concordia. “Hay ganancias y pérdidas, por lo que los aficionados a los coches, a falta de un término mejor, siempre sintieron que los carriles para bicicletas eran deliberadamente punitivos hacia ellos”.
Sin embargo, Giguère cree que la ciudad ha aprendido de lo ocurrido en St-Denis y ha dedicado más tiempo a consultar con los residentes y las empresas antes de introducir carriles protegidos.
Buscando la opinión de los residentes
En Mercier–Hochelaga–Maisonneuve, Ensemble Montréal Coun. Alba Zúñiga Ramos dijo que algunos inquilinos con problemas de movilidad no pudieron obtener Handi-Transit durante un par de meses debido a la forma en que se construyó el carril para bicicletas frente a su edificio.
El problema finalmente se solucionó, pero el crítico del transporte de la oposición municipal dijo que podría haberse evitado escuchando a los residentes.
“Hay mucho trabajo por hacer a la hora de mejorar la convivencia entre ciclistas y propietarios de coches y diferentes personas que utilizan nuestras calles”, afirmó Zúñiga Ramos.
En Parc-Extension, muchos residentes dependen de sus automóviles para ir al trabajo y cuidar de sus familias.
Aunque la ciudad celebró una sesión informativa sobre los cambios, Spanoudakis dijo que parecía un trato cerrado.
“Perdieron la oportunidad de que los ciudadanos dieran su opinión”, dijo Spanoudakis. “¿Por qué elegiste esta calle y no otra? ¿Qué otras opciones consideraste?”
Ayudó a lanzar una recaudación de fondos que reunió suficiente dinero para contratar a un abogado. El grupo, ahora llamado Coalición por la Democracia de Montreal, está en proceso de demandar a la ciudad.
Ariane Garon tiene la singular tarea de recorrer todos los carriles bici de la ciudad para saber en qué estado se encuentra la red.
Spanoudakis dijo que el impulso se ha extendido más allá de su vecindario para incluir a Ahuntsic-Cartierville y NDG, que también están lidiando con el descontento por lo que algunos residentes ven como una falta de consulta sobre los carriles para bicicletas protegidos.
También lamenta lo que considera una falta de transparencia en cuanto a cuántas personas utilizan estos caminos.
Según la portavoz de Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension, Rachel Vanier, el municipio no estableció un volumen mínimo de pasajeros en Ball Avenue y no hay contadores. Dijo que el objetivo de ese camino era conectar el vecindario con la red ciclista más amplia.
Sin embargo, Vanier indicó que hay contadores instalados en el camino de la avenida Querbes, que cuentan a los ciclistas entre las 7 y las 19 horas, entre mayo y agosto, en las calles Jarry y St-Roch.
Cada día se contaron entre 550 y 730 bicicletas. A la hora de la cena, contaba hasta 120 bicicletas por hora, dijo Vanier en un correo electrónico.
‘Cuando lo construyas, ellos vendrán’
A pesar de la tensión actual entre los diferentes usuarios, la red de bicicletas de la ciudad es la envidia de los ciclistas de Toronto, dijo Albert Koehl, coordinador de la Coalición de Ciclovías Comunitarias de Toronto.
Para fines de 2027, Projet Montréal planea agregar un adicional 200 kilómetros de carriles bici separados.
Ese tipo de compromiso contrasta marcadamente con Ontario, que está considerando legislación eso requeriría que los municipios soliciten permiso a la provincia antes de instalar carriles para bicicletas. El primer ministro Doug Ford también ha prometido eliminar otros carriles para bicicletas.
“En comparación con Toronto, en términos de infraestructura ciclista, es un auténtico paraíso”, afirma Koehl. “Ya no mencionamos necesariamente Copenhague o Ámsterdam. Mencionamos Montreal”.
Rheault cree que una de las ventajas que tiene Montreal sobre ciudades como Toronto es una sólida cultura ciclista.
“Incluso si nos comparamos con Vancouver, nuestra proporción de hombres y mujeres en bicicleta en Montreal es mucho más cercana al 50/50”, dijo Rheault. “Vemos todo tipo de ciclistas, gente que va a la escuela, gente que va a trabajar, ya sabes, gente que lleva traje, gente que practica el ciclismo como deporte”.
Giguère afirmó que el objetivo de la ciudad es ofrecer a la gente la posibilidad de elegir.
“No se evalúa la necesidad de construir un puente mirando cuántas personas intentan cruzar los rápidos nadando”, afirmó Giguère. “Cuando lo construyas, vendrán”.
