Mientras tanto, Fulton dice que California se ha centrado en la construcción de infraestructura para vehículos pesados como camiones y autobuses, con la esperanza de que el mercado de pasajeros pueda reiniciarse con la ayuda de un mercado de carga en crecimiento.
Al centrarse en el mercado de vehículos pesados, California puede, en teoría, crear un suministro más fuerte de hidrógeno limpio que reduzca los costos y aumente la disponibilidad, dice Fulton, quien también es asesor de ARCHES, el centro de hidrógeno de California que ha ganado $1.2 mil millones. de financiación condicional del Departamento de Energía de Estados Unidos.
“ARCHES tiene como objetivo entre 50 y 60 estaciones orientadas a camiones en todo el estado para 2030, y con diferentes islas de combustible y sistemas de presión, esas también podrían dar servicio a vehículos livianos”, dice.
Las dificultades de California con la infraestructura de vehículos de hidrógeno han dejado claras algunas lecciones crudas sobre el uso más amplio de la tecnología.
“El problema es que son caros y requieren enormes cantidades de mantenimiento”, dice Jim Bowe, socio de King & Spalding, una firma de abogados internacional con sede en Washington, DC. “Las flotas que han estado analizando la posibilidad de utilizar autobuses de hidrógeno a menudo se resisten cuando se dan cuenta de que se requiere mucho más mantenimiento, no sólo para las instalaciones de repostaje, sino también para los propios vehículos, en comparación con los motores de combustión interna o las baterías”.
FirstElement Fuel, con sede en California, otro proveedor de estaciones de servicio de hidrógeno, se posiciona como un ganador potencial en medio de la crisis del sector. Operando bajo el nombre True Zero, actualmente tiene la mayor cantidad de estaciones de servicio de hidrógeno en funcionamiento en California, pero todavía está trabajando para ser rentable, según fuentes familiarizadas con la compañía. (Los ejecutivos de FirstElement no respondieron a las solicitudes de entrevista).
Según la demanda de Iwatani, Nel pudo ocultar el hecho de que las estaciones que instaló no estuvieron operativas hasta principios de 2023, cuando los continuos fallos llevaron a Iwatani a iniciar su propia investigación.
Nel logró este subterfugio al exigir que Iwatani celebrara un contrato de mantenimiento exclusivo con Nel, esencialmente trasladando el costo de probar las estaciones a Iwatani, afirma la demanda.
El actual director ejecutivo de Nel, Håkon Volldal, un acusado individual en el caso, reconoció las fallas casi al mismo tiempo. en un llamada de ganancias el año pasadodijo sobre las estaciones de servicio de hidrógeno: “Creo que es justo decir que la tecnología que se instaló era inmadura y que la calidad no era lo suficientemente buena, y luchamos con todo el trabajo que tenemos que hacer para mantener estas estaciones. estaciones en funcionamiento, solucionar problemas y enviar personal al sitio”.
