Justo al norte del centro de Flint, Mich., Un edificio de ladrillo rojo de dos pisos conocido como Factory One se encuentra como un recordatorio de la rica historia aquí de la industria del automóvil estadounidense.
La fábrica, el lugar de nacimiento de General Motors, sigue siendo un faro de innovación en la ciudad de Michigan, donde el número de trabajadores automáticos ha disminuido durante décadas.
Las tarifas de automóviles del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, están destinados a recuperar esos trabajos, pero algunos expertos dicen que los gravámenes que llegan a Canadá y México hacen que toda la industria norteamericana sea menos competitiva a medida que los vehículos se vuelven demasiado caros para comprar.
“Alguien se quedó dormido al volante”, dijo Maurice Pope en un reciente mercado de Flint Farmer.
A Michiganders les preocupa que su estado pueda convertirse en la Zona Cero en la guerra comercial global de Trump. Casi el 20 por ciento de la economía del estado está vinculado al sector del automóvil, y enfrenta asaltos arancelos en todos los frentes.
Además de los aranceles automáticos sobre los vecinos más cercanos de Estados Unidos, los vehículos requieren acero y aluminio. Gran parte de esto se importa de Canadá, que Trump abofeteó con aranceles del 25 por ciento.
Michigan tampoco escapará de las consecuencias de las tarifas universales del 10 por ciento del presidente y del 145 % de aranceles en las importaciones chinas.
Pope no entiende la estrategia que podría aplastar el mercado de automóviles norteamericanos profundamente integrado y las preguntas si incluso hay una.
“Las personas que no hacen lo que necesitan hacer en lo que respecta a la investigación y la comprensión del impacto”, dijo.
Flint es conocido como “Ciudad del Vehículo”, comenzando con su dominio de la producción de carruajes de finales de 1800 para buggies tirados por caballos. Esa experiencia e industria hicieron de Flint una ubicación natural para el floreciente sector de automóviles de principios del siglo XX.
En las siguientes décadas, Flint y el área de Detroit vieron economías en auge de la industria del automóvil.
Chris Douglas, profesor de economía en la Universidad de Michigan-Flint, dijo en la década de 1960, los tres grandes: Ford, General Motors y Chrysler, ahora parte de Stellantis, controlaban alrededor del 90 por ciento del mercado automotor de los Estados Unidos.
“Podría graduarse de la escuela secundaria, obtener su diploma, salir del escenario de la escuela secundaria, caminar directamente a la fábrica de automóviles local y obtener un trabajo de pago bastante alto que pueda trabajar por el resto de su vida”, dijo Douglas.
“Era un trabajo duro, era un trabajo sucio, pero pagaba lo suficiente para comprar una casa, enviar a sus hijos a la universidad, tal vez comprar un bote, una cabaña en el norte”.
Por un tiempo, General Motors empleó alrededor de la mitad de la población de Flint.
Al otro lado de la frontera internacional, el sector de automóviles de Canadá ya estaba trabajando en conjunto con Michigan. La integración se profundizó con el acuerdo comercial del pacto automático de 1965 entre Canadá y los Estados Unidos
Douglas dijo que la “edad de oro” de los automóviles fue afectado por los choques del mercado petrolero de la década de 1970. A medida que los precios del petróleo aumentaron los vehículos que ganan gas que los Estados Unidos construyeron no eran populares.
Douglas lo describió como una “tormenta perfecta” que golpea a los tres grandes: los estadounidenses comenzaron a comprar autos japoneses, que tenían mejores medidas de calidad y eficiencia de combustible. En la década de 1980 había despidos masivos y cierres de plantas.
La administración del entonces presidente Ronald Reagan negoció restricciones voluntarias de exportación con los fabricantes de automóviles japoneses y ayudó a salvar a la industria de los Estados Unidos.
El presidente de United Auto Workers, Shawn Fain, culpó al Tratado de Libre Comercio de América del Norte por socavar la industria automotriz de los Estados Unidos. Douglas dijo que la disminución estaba ocurriendo antes de que el acuerdo comercial entró en vigencia en 1994, pero hubo un flujo de algunos trabajos a México. Michigan también vio a las fábricas pasar a estados más baratos de los Estados Unidos como Kentucky y Tennessee.
El pacto comercial continental se renegoció bajo la primera administración de Trump y fue reemplazado por el Acuerdo de Canadá-Us-México. Incluyó impulso a las protecciones para la industria del automóvil.
Alan Deardorff, profesor emérito de economía y políticas públicas en la Universidad de Michigan, dijo que los aranceles de Trump significan que el acuerdo es esencialmente “muerto”.
El jueves, Fain siguió apoyando los aranceles automovilísticos, pero expresó su preocupación por la actividad “imprudente y caótica” en el comercio de la administración Trump. En un video en las redes sociales, Fain dijo que no apoyaba el uso de aranceles para las ganancias políticas en torno a la inmigración o el fentanilo.
Douglas dijo que incluso si los aranceles traen algunas fábricas a los Estados Unidos “La fabricación nunca será la fuente de empleo que alguna vez fue hace 50 años”.
La producción de automóviles se ha vuelto más automatizada. Douglas dijo: “Simplemente no necesitas tantas personas que trabajen en una fábrica para producir un automóvil ahora en comparación con decir 1970”.
Douglas dijo que si los gravámenes contra Canadá y México permanecen en su lugar, será más costoso hacer un vehículo en los Estados Unidos.
Anderson Economic Group, una firma de consultoría de Michigan, estimada a principios de este mes, se podrían agregar un USD $ 5,000 adicional a los automóviles estadounidenses con la orientación más baja y hasta USD $ 12,000 para SUV de tamaño completo. Los aranceles de Trump han cambiado rápidamente.
“El consumidor estadounidense en algún momento será aprovechado”, dijo Douglas.
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Canadá también compra muchos vehículos de los deberes de represalia de los Estados Unidos en Ottawa, en respuesta a las tarifas automotrices de Trump, apunta a ese sector. Deardoff dijo que las compañías de automóviles estadounidenses pueden tener que encontrar diferentes clientes dentro de los Estados Unidos, pero eso también tiene un costo.
Miles de personas aún trabajan en Flint Assembly, la planta de ensamblaje más antigua de General Motor en América del Norte. Muchos en la comunidad tienen la esperanza de que los aranceles puedan traer empleo adicional a la ciudad de alrededor de 79,000. Otros están preocupados si las plantas cierran o las empresas reducen la fuerza laboral, las personas se irán.
“No he investigado lo suficiente para ver cómo me afectaría, si lo hace”, dijo Megan Heuninck, quien no trabaja en la industria del automóvil.
“Estoy seguro de que hay algún nivel de que afecte todo”.
